Accessibilità agli scali attuale e prospettica

Dal punto di vista della domanda di trasporto generata dall’area di riferimento degli aeroporti, la scala di priorità rispetto all’accessibilità a terra agli scali è:

• collegamenti con la città di riferimento che costituisce la massima concentrazione della domanda di trasporto (in questo caso Milano Città);
• collegamenti con l’area metropolitana gravitante attorno alla città di riferimento o comunque nella catchment area “stretta” (intorno all’isocrona di 60 minuti dall’aeroporto). Per quanto riguarda gli aeroporti di Milano quest’area corrisponde all’hinterland milanese, la fascia a sud-est di Milano che si estende fino a Piacenza, le parti più urbanizzate della fascia pedemontana (dalle province di Varese a quella Bergamo), delle province orientali del Piemonte (Verbano-Cusio-Ossola, Novara, Vercelli) e del Canton Ticino;
• collegamenti con altre città di medie e grandi dimensioni poste a distanze maggiori ma servite da modalità di trasporto (in particolare l’Alta Velocità ferroviaria) che garantiscano tempi di percorrenza comunque inferiori alle due ore. Nel caso di Malpensa si tratta innanzitutto di Torino e basso Piemonte (Alessandria, Asti) e poi di Genova, l’Emilia (da Piacenza a Bologna), Firenze, la Lombardia orientale (Brescia) e il Veneto occidentale (Verona).

Le modalità di accesso agli scali milanesi da parte dei passeggeri

Molteplici sono le modalità di connettività degli aeroporti con la relativa catchment area.

Non esiste un unico modello ottimale per tutte le realtà, ma piuttosto diversi modelli che si adattano caso per caso a seconda delle caratteristiche della rete infrastrutturale, del network di servizi esistenti e dell’aeroporto stesso.

Nessuno studio o analisi hanno evidenziato una solida correlazione tra alcune caratteristiche del servizio di connettività ferroviaria verso l’aeroporto e la relativa quota di mercato nell’accessibilità aeroportuale. Il bacino di utenza di un aeroporto è, infatti, talmente variegato in termini di preferenze e necessità di viaggio che non è possibile individuare un modello di servizio ottimale replicabile e scalabile in tutti i contesti.

Alcune correlazioni si possono evidenziare nella tipologia di viaggio e di viaggiatore con le relative preferenze di modalità per l’accessibilità ferroviaria, con una preferenza per i mezzi pubblici tanto più il viaggio è lungo ed effettuato da non residenti. Non è invece possibile stabilire univoche e solide correlazioni tra disponibilità del servizio, tempo di percorrenza, costo, frequenza, comfort ed affidabilità del servizio e successo della modalità di accesso, nonostante tali fattori siano certamente cruciali nella scelta del mezzo.

Modalità di raggiungimento degli scali milanesi da parte dei passeggeri (%)

Nel 2017 si è registrato un arretramento delle opzioni di trasporto pubblico da parte dei passeggeri dei nostri aeroporti, sia per quanto riguarda la modalità su gomma (-4 punti a livello di sistema, con una punta di -16 su Linate, mentre Malpensa Terminal 1 è andato in controtendenza registrando un incremento di 2 punti) che quella su ferro (-1 punto a livello di sistema). Il trasporto privato su gomma è invece cresciuto di 4 punti a livello di sistema, di 13 su Linate e di 2 su Malpensa Terminal 2.

Accessibilità attuale e futura dello scalo di Linate

Attualmente lo scalo di Linate è raggiungibile unicamente su strada, sia dal centro città che dall’hinterland, attraverso il sistema delle tangenziali milanesi cui fanno capo tutte le principali infrastrutture viarie di collegamento al territorio e la rete autostradale nazionale.

L’aeroporto è collegato, in termini di trasporto pubblico, sia attraverso una linea di bus che mediante una navetta dalla Stazione Centrale. Il bacino di utenza dell’aeroporto di Linate interessa principalmente tutto il comparto centrale della regione Lombardia.

Tale area risulta caratterizzata da significativi fenomeni di congestione della rete viaria conseguenti alla centralità di Milano rispetto al sistema economico regionale e in essa sono stati pertanto programmati vari interventi di sviluppo/potenziamento del sistema infrastrutturale esistente. Sia per il sistema di accessibilità su gomma sia per quello su ferro l’elemento caratterizzante che emerge dalla lettura dei progetti è quello di non avere più Milano come polo attrattore principale, attraverso il quale ogni flusso da e per qualsiasi destinazione deve obbligatoriamente transitare.

Da tale nuovo schema di rete potrà trarre beneficio anche l’aeroporto di Linate, poiché una significativa quota parte del traffico “di attraversamento” oggi concentrato su Milano andrà a utilizzare le nuove direttrici. Riducendo la congestione di cui oggi soffre il sistema stradale milanese, verrà liberata capacità sulla rete viaria attuale e miglioreranno i livelli di servizio sugli assi di accesso al centro cittadino e alle aree ad esso immediatamente limitrofe (in particolare Linate).

Evoluzione prevista dell’accessibilità viaria per Milano Linate

Per Linate sono in corso i lavori relativi al collegamento con la rete metropolitana cittadina (linea M4), che prevedono la realizzazione di una stazione direttamente connessa al terminal passeggeri.

Tale intervento consentirà un’ulteriore sviluppo della qualità del servizio offerto dall’aeroporto, ma anche un maggiore inserimento dello scalo nella struttura urbana.

Le caratteristiche del sistema dei trasporti urbani milanesi (efficiente linea metropolitana, sistema ferroviario passante di tipo metropolitano con collegamento sia alla rete dell’alta velocità che alle linee del servizio ferroviario regionale, efficiente e ramificato sistema di trasporto pubblico di superficie) costituiscono le garanzie ed il presupposto affinché un servizio di collegamento su ferro da/per l’aeroporto possa oggettivamente avere successo.

Evoluzione prevista dell’accessibilità ferroviaria per Milano Linate

Accessibilità attuale e futura dello scalo di Malpensa

Malpensa dista ben 50 Km dal centro di Milano. Tutti gli altri principali aeroporti europei distano in media dai 10 ai 20 Km dal centro della relativa città di riferimento, con le rare eccezioni di Monaco (36 Km), Oslo (50 Km) e Roma Fiumicino (23 Km). Quello stradale rappresenta attualmente il più importante sistema di collegamento all’aeroporto di Malpensa. Il mezzo privato può contare su due autostrade esistenti (A8 e A4, quest’ultima collegata tramite il peduncolo autostradale Malpensa-Boffalora) e una in costruzione (Pedemontana). Altri mezzi privati sono le navette di collegamento con gli alberghi o i pullman turistici. Il sistema viario è utilizzato inoltre da una pluralità di mezzi pubblici collettivi e individuali: autobus del servizio aeroportuale, taxi, NCC e car-sharing (e-Vai).

Nei prossimi anni sono previsti investimenti infrastrutturali di ampia portata sulla rete viaria lombarda, il cui completamento dovrebbe avere un impatto positivo sulla qualità dei collegamenti verso gli aeroporti di Milano, sia in termini di riduzione dei tempi di percorrenza che di facilità di accesso.

Evoluzione prevista dell’accessibilità viaria per Milano Malpensa

Per quanto riguarda invece la quantità e qualità dei collegamenti ferroviari, la “potenza di fuoco” espressa da Trenord nell’offerta del servizio di collegamento tra il centro di Milano e l’aeroporto di Malpensa è senz’altro significativa. Si tratta di 129 corse giornaliere che danno luogo a una frequenza media oraria nel corso delle 20 ore di servizio a una corsa ogni 18-19 minuti per direzione. Il tempo minimo di percorrenza (29’) è assolutamente adeguato e competitivo anche rispetto agli standard internazionali (il centro di Monaco è collegato all’aeroporto con due diversi servizi che impiegano rispettivamente 43’ e 53’). Tutte le corse sono interamente effettuate da materiale rotabile specificamente concepito per il servizio aeroportuale, recente, con buone prestazioni e buoni livelli di comfort. L’accessibilità ferroviaria a Malpensa ha avuto già un importante miglioramento a seguito della messa a regime nel 2016 del collegamento fra il Terminal 1 e il Terminal 2, che ha permesso di ampliare in modo significativo il bacino di utenza potenziale in grado di trovare economicamente più vantaggiosi i servizi ferroviari rispetto ad altre modalità di trasporto per raggiungere il T2, che peraltro generano maggiori esternalità negative, che movimenta oltre 6 milioni di passeggeri annui.

L’accessibilità terrestre di Malpensa è stata confrontata con quella di un panel di scali europei comparabili: Eleftherios (Atene), Stansted (Londra), Arlanda (Stoccolma), Gardermoen (Oslo), Franz Josef Strauss (Monaco) e Leonardo da Vinci (Roma Fiumicino).

Questi scali risultano comparabili in termini di:

• volume di traffico passeggeri
• distanza tra l’aeroporto e la città di riferimento.

Surface accessibility – definizione del benchmark panel per Milano Malpensa

Surface accessibility – Benchmark tra Malpensa e alcuni scali europei

L’unico caso in Europa che vede un alto successo del trasporto ferroviario verso un aeroporto localizzato a circa 50 Km dalla città è quello di Oslo, dove è operativo un servizio Express ad alta velocità (fino a 210 Km/h, in aumento fino a 250 Km/h) ed alta frequenza (un collegamento ogni 10 minuti con tempo di percorrenza dai 19 ai 22 minuti).

Lo sviluppo dell’accessibilità ferroviaria a Malpensa è considerato prioritario sia dalla pianificazione indicata nel programma Connecting Europe Facility, dettagliato dal Regolamento UE n° 1315 del 2013 in cui si evidenzia come prioritario l’inserimento degli aeroporti core, quale Malpensa, all’interno del sistema di corridoi di trasporto prioritari, sia dalla programmazione nazionale in cui si indica all’interno del Piano Nazionale degli aeroporti Malpensa quale scalo strategico e gate intercontinentale.

Anche a livello regionale sia il Programma Regionale di Sviluppo (PRS) della X° Legislatura del 2013 sia il Programma Regionale Mobilità e Trasporti (PRMT) del 2016 individuano nel potenziamento della rete ferroviaria e nello sviluppo di Malpensa due obiettivi prioritari.

A regime l’obiettivo è di avere un market share dei servizi ferroviari sul totale dei mezzi di trasporto per l’accesso allo scalo pari al 30%, raddoppiando la quota rispetto al dato attuale e favorendo l’estensione della catchment area di Malpensa, grazie alla chiara percezione di essere la porta di accesso ad un’area geografica ampia che comprende, per i viaggiatori intercontinentali, l’intero Nord Italia.

Evoluzione prevista dell’accessibilità ferroviaria per Milano Malpensa